On entend souvent les équipages nous dire : « Team Winds, vous êtes plus que des loueurs ». C’est vrai qu’au delà de louer des monotypes de régate, nous sommes aussi, souvent, des « organisateurs ». Mais nous restons avant tout des passionnés de la régate en équipage et en monotypie, à « armes égales », pour plus d’équité. Souvent, nous « mouillons le ciré » nous mêmes. Ensuite, nous pouvons aussi nous transformer en conseillers pour vous faire davantage apprécier la régate sur nos monotypes.
Ci-dessous, vous trouverez une série foisonnante de conseils et techniques de navigation en Grand Surprise glanés au fil de nos navigations.
Voir aussi la série de vidéos « Plus vite plus haut en Grand Surprise » et le dossier pédagogique « Rôles de chacun à bord »
Communication dans l’équipage
Une bonne communication dans l’équipage, c’est la clé pour gagner à « haut niveau ».
Petits rappels :
Faire usage de consignes ou d’ordres « clairs », annoncés fortement, bien compréhensibles, une seule fois (ou deux maxi).
Il y a des consignes « à tous » et des consignes à « un équipier en particulier ». Il faut bien les distinguer.
Ne pas parler quand : il y a un message sur la VHF, quand quelqu’un donne déjà des consignes ou des infos, attendre. Dans les consignes à un équipier en particulier, il faut désigner la personne par son prénom, il (ou elle) « accuse réception » de la consigne. Ne pas donner de consignes si l’équipier est en train de l’exécuter (ça agace et ça démotive), au contraire, il peut-être bien de l’encourager à ce moment là.
Le n° 1 annonce le vent, cherche la bouée, un autre annonce la vitesse par rapport aux adversaires, les régleurs de foc et de GV commentent la vitesse du bateau. C’est important de se parler, de se motiver, de communiquer en permanence (mais de manière précise), car le bateau doit faire l’objet de relances régulières.
Organisation des postes :
En équipage de 6 ou 7, le barreur est le plus en arrière. En équipage féminin (où 8 sont permis), il pourra y avoir une équipière derrière la barreuse. Selon la force du vent le tacticien peut-être au réglage de grand-voile à portée de voix du barreur. Compte tenu de la configuration des taquets de réglage, le barreur gère le chariot de G.V. et le pataras.
Position de l’équipage au près
Au près : comme toujours, pour limiter le tangage, on cherche à concentrer les poids au niveau du maître-bau tassés dans les filières en arrière du hauban sauf dans les petits airs où le n°1 peut s’avancer devant le hauban. Le Grand Surprise offrant peu de volume à l’avant, dans le fort clapot, il faut se déplacer d’un cran. Le N° 1 passant alors derrière le deuxième chandelier.
Au portant : il faut vraiment du vent avant d’avoir à se reculer pour éviter à l’étrave de piquer le nez dans l’eau. Le bateau est relativement étroit à l’arrière (rien à voir avec les luges ‘callipyges’ ;). Le bateau étant peu large et sujet à un léger roulis, au portant dans la brise, on peut recommander de privilégier le centrage de l’équipage au milieu de la ligne de quille pour éviter l’accentuation de ce roulis.
Conduite et réglages au près
La vitesse cible théorique ne suffit pas. Il faut avant le départ de la régate s’échauffer et se régler avec un bateau voisin et optimiser les réglages et la vitesse en fonction du meilleur compromis compte tenu des conditions. Le Grand Surprise est un bateau naturellement rapide et stable quand il est lancé, même dans le clapot et la brise car il a peu de surface mouillée et pas mal d’inertie. Le plan de voilure est efficace et équilibré. Essayer de naviguer à plat ou seulement légèrement gîté.
Dans la brise : pour vriller la Grand Voile et tendre l’étai, il faut tirer fort sur le pataras mais sans excès au risque de trop cintrer le mât et… perdre à nouveau de la tension d’étai. Le barreur a la main sur le réglage de chariot et du pataras et il intervient fréquemment sur le pataras. Se souvenir que lorsque le mât est cintré en haut, ça aplatit et ouvre la G.V. ce qui diminue la tension écoute. C’est l’effet inverse quand on choque le pataras. Quand on a pris fortement du pataras, il peut donc être bon de reprendre un peu d’écoute de G.V. (petit palan). Attention à mollir le pataras avant de descendre vent arrière, on a connu des dématages où le spi était envoyé par forte brise avec le pataras non laché.
Compte tenu de ses lignes tendues et son étrave pincée, le Grand Surprise est difficile dans le clapot et se régale par mer plate. Dans le clapot, il faut donc vriller davantage encore la G.V. que sur un autre bateau. Au fur et à mesure que le vent forcit, on recule (maxi 10/ 15 cm) le point d’écoute du génois-inter et quand il renvoie exagérément dans la G.V. il est temps de passer au petit foc ORC. Dans les surventes, on peut accepter de perdre en puissance de foc, et on remonte dans le vent ; faire alors bien décoller les pénons de foc, pour naviguer « haut » (sans exagérer), sans perdre de vitesse et maintenir le bateau à plat. Il faut simplement alors soigner la relance en ré-abattant légèrement après la risée, en jouant sur la barre et en re-montant ainsi en escalier. Il est très rare de devoir se résoudre à prendre un ris dans la G.V. et on préférera souvent naviguer G.V. haute et petit foc ORC à l’avant.
Dans le médium avec clapot, par vent un peu oscillant en force, on donnera la priorité au jeu sur la tension du pataras : on reprend dans les surventes et on relâche en sortie de risée, à condition que la risée ne soit pas trop forte. Pour la G.V., on note que le réglage moyen est d’avoir le pénon de la latte du haut qui décroche « une vague sur deux ». Si une risée vient, on ouvre en reprenant d’abord du pataras puis ensuite si nécessaire, on ouvre à l’écoute fine de G.V., le pénon du haut devient alors « laminaire » si on peut dire dans la survente. Puis quand la risée est passée, on retrouve le vent médium, on lâche alors un peu de pataras ou on reprend de l’écoute fine de G.V. et ce penon revient en turbulence une « vague sur deux ».
La bordure n’est jamais creuse même par médium, il semble que ce soit plutôt un frein. Dans la brise et en particulier sous petit foc, on se souvient que le bateau aura du mal à abattre si la G.V. est bordée. Sur les croisements il faut donc garder le régleur en veille avec la grosse écoute à la main prête à être choquée en grand.
Pas de hale-bas au près, juste reprendre le mou, pas davantage. Sur un Grand-surprise, le hale-bas travaille très horizontalement et n’est pas efficace au près. Le prendre fort risquerait simplement de faire sauter les rivets et ruinerait les régates du jour. Il n’apparaît donc pas fondamental de trop prendre et de trop jouer sur le hale-bas au près dans la brise. Nous préférons jouer plutôt sur le pataras, moins bloquant que le hale-bas et plus réactif et aussi sur le chariot. Mais si vous avez malgré tout pris du hale-bas au près, il faut absolument choquer avant l’abattée sans quoi vous casserez les éléments de fixations de ce hale bas sur le mat ou la bôme. Mieux vaut ne pas prendre ce risque inutile et ne pas forcer sur le hale bas au près.
Drisses : les laisser sur les winches, dans les self-tailing pour s’assurer qu’elles ne ‘rendent’ pas.
Ne pas prendre trop de drisses, surtout sur le génois-inter. Car il perdrait beaucoup de sa puissance dans le haut et perdrait ses formes voulues par le fabricant de la voile. Personnellement j’aime bien prendre assez fort la drisse de GV au départ puis relâcher quelques centimètres pour laisser du creux et de la puissance précisément dans le haut de la grand voile, haut qu’on peut travailler ensuite assez facilement au pataras ce haut de G.V.
Chariot de grand-voile : dans le petit temps, bien surveiller qu’on est « bôme dans l’axe » avec un équipier dans la descente qui jette un œil en arrière sur la bôme par rapport à l’axe du bateau. ca conduit souvent à avoir le chariot bien remonté.
Dans la brise par mer plate, on aura tendance à jouer davantage du chariot et à garder la tension d’écoute et de pataras plus constante. Le chariot descendra rarement plus bas que le cale pied sous le vent.
Repères de réglage
Par vent établi la chute du génois touche les barres de flèche. Par vent faible et clapot on donne de la puissance en avançant légèrement le chariot d’écoute du génois. La bordure vient appuyer sur les filières. Le génois étant très « vertical », on gardera cependant de la tension à l’écoute et une chute fermée plus longtemps. Et on aura tendance à privilégier le soulagement (l’aération) des voiles par la GV plutôt que par le génois. Attention sur le Grand Surprise, relâcher un peu trop d’écoute de foc vide très vite tout le haut de celui-ci et toute sa puissance.
Cas particulier des équipages féminins
Pour les équipages féminins, dans la brise au près, on peut recommander de ne pas chercher à jouer autant sur les palans de G.V. dans les évolutions du vent ; il faut plutôt trouver les réglages moyens et s’y tenir. La G.V. sera donc plus vrillée que pour les autres équipages, la barreuse loffera davantage dans les surventes et relancera davantage ensuite, elle donnera donc peut être davantage de coups de barre. la 8e équipière derrière la barreuse, reprendra le pataras fort, en arbalète, et pensera à le relâcher sur le dog leg avant l’envoi du spi pour ne pas démâter le bateau.
Réglage du gréement dormant et pataras
Les réglages des haubans sont des réglages moyens et identiques sur tous les Team Winds et on demande de ne pas toucher aux réglages qui sont délicats et qui engagent la responsabilités des équipages en cas de dématage. Pour avoir un étai tendu, on a mis de la tension sur le haubanage latéral.
Réglage moyen TW (ne pas toucher) : tensiomètre LOOS sur 27 (galhaubans) et 25 sur les bas haubans. Une certaine souplesse est prévue sur les diagonaux.
Vent fort de l’arrière : urgent de choquer le pataras avant l’envoi du spi pour éviter les démâtages. On peut aussi recommander de garder, après avoir relâché, une légère retenue de pataras pour que le mat ne parte pas sur l’avant en « résonance » (phénomène rare par brise extrême).
Virements de bord
Le barreur enclenche le coup de barre assez net au début du virement puis retiens et adoucit le mouvement quand le bateau est dans l’axe du vent. Garder ds la barre un léger temps d’arrêt dans le virement, face au vent. Le génois-inter étant assez petit, l’embraqueur peut, avec seulement 2 tours de nouvelle écoute sur son winch, à la volée à ce moment-là, sur le nouveau bord, récupérer une grande partie de l’écoute de ce foc encore vide, dans l’axe du vent. L’embraqueur reprend ainsi suffisamment en tout cas pour que le bateau puisse aussitôt se relancer avec l’abattée du barreur avec un génois qui porte déjà un peu. Le bateau reprend alors très vite de la vitesse avec un foc déjà rempli ; l’embraqueur a ensuite tout son temps pour faire 2 autres tours, mettre sa manivelle et finir de wincher au bon réglage final souhaité.
Conduite et réglages sous spi – plein Vent Arrière
Grâce au spi symétrique et à la stabilité du bateau, on peut descendre très bas à condition de bien brasser tangon assez à l’horizontal (utiliser toujours l’anneau du haut sur le mât). On barbérise sous le vent, légèrement pour garder la chute du spi sous le vent en tension. Le Grand Surprise accélère peu en lofant, on cherchera à bien descendre. On maintient le bateau à plat voire légèrement contre gîté. Dans la brise, attention de ne pas planter le nez dans la vague. Personne devant le mât au-delà de 20 nds (d’où un autre intérêt des afalages dans la ‘descente’ au vent, avec tangon humain). Si le bateau rentre dans un léger rouli, on reprend l’écoute de G.V. ou même on surborde légèrement le spi. Le bateau est vraiment sain et part très rarement par-dessus sa barre. Au largue serré, et dans le petit temps, on peut faire passer l’écoute dans le taquet d’amarrage à l’arrière. Ca recule le point de tire et ça permet d’ouvrir la chute du spi.
un petit truc aussi : quand le spi commence à s’enrouler autour de l’étai (sans tangon), on empanne rapidement la G.V. ; le rouli dans le spi s’inverse alors et les 1ers tours du spi dans l’étai se défont.
Envoi et Affalage du Spi depuis la descente
Affalage à gauche, donc le plus souvent : « au vent » (directement dans le sac de la descente par l’extérieur du hauban) :
Sur des parcours techniques, ou banane, il faut, le plus systématiquement, affaler le spi coté gauche du bateau pour renvoyer à la bouée suivante avec le spi du bon coté, à gauche, sous le vent, en « bare away ». A l’affalé on range donc aussi le tangon à droite pour qu’il soit du bon coté à l’envoi d’après, en « bare away » en tribord amures, avec la préparation le plus souvent sur le dog leg. Ca veut dire que pendant qu’on range le spi à droite, un équipier fait porter le spi en tangon humain en écartant le spi d’une main et en se tenant ferme sur le bas hauban (bas hauban pour que son corps reste à l’intérieur des filières).
Avec ce process, on n’a plus besoin de déplacer le sac. Le piano sera dans la descente pour récupérer et ranger le spi directement dans son sac fixé sur les suspentes. Cf la video ci dessous.
Si le vent est très fort, trop difficile pour ramener le spi « au vent », et on affalera tranquillement sous la grand-voile, mais ce sera très long de tour remettre bien au niveau des écoutes et du spi à refaire passer du bon coté. Ca peut en revanche être la bonne méthode prudente dans la très forte brise, quand on sait qu’il n’y aura pas de renvoi de spi par la suite.
En dehors de la forte brise, on privilégiera l’affalé du spi à babord avec tangon humain dans les deux cas (au vent ou sous le vent selon les bords de fin de vent arrière mais toujours à gauche, à babord).
L’affalage capot a été proscrit par l’Association de Classe Grand Surprise pour éviter les entrées d’eau à grands seaux et les déformations d’un capot qui n’est pas fait pour ça.
Les envois et affalés du spi se font donc depuis la descente. Chez Team Winds, nous fournissons à cet effet un « sac-seau », à fixer sur les suspentes de l’intérieur, dans la descente.
Deux consignes ici pour les manœuvres depuis la descente :
1/ A l’Envoi :
Il faut donc bien « pré brasser » à la main avant l’envoi à la bouée au vent.
Envoi, beaucoup pré-brasser avant l’envoi, une fois qu’on a établi le tangon, équipier piano assis dans la descente pour aider à sortir le bras, et embraqueur du bras qui reprend petit par petit. On fait tout ça sur le dog leg, et le point d’attaque du spi se retrouve proche de 1 m avant l’envoi.
2/ A l’affalage :
La chronologie de la manœuvre en arrivant à la marque sous le vent est : hisser le génois, enlever le tangon, puis le N°1 range le tangon à droite pendant que le numéro 2 fait tangon humain sur le hauban (corps à l’intérieur néanmoins), puis on affale le spi.
2 secondes avant de lâcher la drisse (en la contrôlant), larguer l’écoute de spi sous le vent EN GRAND.
On contrôle la drisse, on ne la lâche pas en grand sinon le spi peut passer sous l’étrave du bateau.
Affaler très tôt ! On perd beaucoup moins à affaler trop tôt qu’à affaler trop tard. Si vous n’êtes pas confiant dans votre cohésion, affaler encore plus tôt. On recommande de bien s’entrainer à naviguer « sans tangon », en « tangon humain » et de constater qu’on ne perd pas en vitesse tant que le spi porte. Noter que si la fin du bord de spi est pointue, en largue serré, il ne sera plus possible d’affaler au vent, on doit alors se résoudre à affaler sous le vent, sous la G.V., et à faire ensuite « passer les points » pour l’envoi suivant en haut du bord de près, en bare away.
Pour bien réussir cet affalé « au vent » sur la fin du bord de vent arrière, il faut que le barreur ait anticipé sa trajectoire pour finir bien plein Vent Arrière au moment de l’affalé tout en ne faisant pas de la route en plus au delà de la bouée sous le vent ; quitte à avoir loffé au préalable sur le bord, un peu au dessus de la route, avant d’abattre vers la bouée au moment de l’affalage.
Attention au cas très particulier des arrivées sous le vent avec un petit bord de dog leg au largue après l’enroulé de bouée sous le vent. Dans certains cas, si le bord n’est pas trop pointu, il pourrait être tentant de garder le spi sur ce bord de largue. Le Grand Surprise marche très bien au largue sous génois, garder le spi est alors souvent inutile. Garder le spi sur ce petit dog log d’arrivée, présente de surcroît le désavantage de devoir affaler à droite, à tribord, sous la G.V. et obligerait à repasser les contrôles de spi de l’autre coté ; ce qui est souvent source d’embrouille.